El Trillo de JR / JR's Bike Trail

“Una bicicleta te lleva al sitio, y más. Y siempre hay un atisbo de peligro que te mantiene alerta y con un cierto grado de inquietud. … Desde el día en que Karl Drais dio la primera pedaleada en su velocípedo (el precursor de la bicicleta de hoy en día), las bicicletas han competido por su porción de asfalto. Allá por 1817, cuando Karl rodaba sobre su modernísimo artilugio, tenía que estar atento a los carros de caballos. Los ciclistas modernos deben competir con otro tipo de caballos, la potencia del automóvil, por eso es importante que alcancen una masa crítica.”

Las primeras celebraciones tuvieron lugar en San Francisco en septiembre de 1992. Originalmente se llamaron "Commute Clot", pero enseguida se cambió el nombre al de Masa Crítica (“Critical Mass”). El término está relacionado con teorías sociales que dicen que una revolución social es factible cuando se demuestra una cierta cantidad (una "masa crítica") de apoyo popular. Es un término tomado de la física, donde se refiere al momento en que un atomo llega a su punto de mayor concentración de “masa” y luego explota liberando energía.  Las primeras masas críticas de San Francisco fueron de 58 personas, pero en menos de un año ya eran unos 500.  Después el movimiento se fue extendiendo por el resto de los Estados Unidos y del mundo.[6]

En Puerto Rico el desarrollo del movimiento hasta ahora ha sido mucho menos controversial.  La Masa de San Juan comenzó en enero de 2006, la idea surgió de un grupo de seis amigos, según nos contó Fernado Janer, uno de los “seis amigos” que queda participando activa y fielmente, simplemente descubrieron el concepto en la Internet y en los viajes de alguno de ellos.  Decidieron convocar a sus amigos y empezar a pedalear.  La Masa de San Juan se reúne el “clásico” último viernes de cada mes en la Estación del Tren Urbano de Sagrado Corazón en Santurce a las 7 de la noche. De allí parte por diferentes rutas a recorrer las calles de San Juan paseando por los barrios urbanos de la Capital.  El grupo fluctúa entre 15 y 40 ciclistas que procuran seguir las leyes de tránsito durante su recorrido.  Han cubierto rutas que los han llevado tanto al Viejo San Juan, como al Condado, Trastalleres y Santurce y en ocasiones hasta Isla Verde y Piñones.

La Masa de Ponce surgió inspirada en la Masa Metropolitana y tuvo su inicio con una actividad que se celebró en la Universidad Interamericana de Puerto Rico, Recinto de Ponce donde participó el activista de ciclismo urbano de Nueva York, Matthew Roth.  Con motivo de su visita en septiembre de 2006 dio inicio la Masa que se reúne también los últimos viernes de cada mes, pero a las 6 de la tarde en el Parque Pedro Albizu Campos de la Perla del Sur.  Nuestras corridas han fluctuado entre dos y 24 ciclistas y también procuramos respetar las leyes de transito.  Estos recorridos usualmente incluyen el centro histórico de la ciudad, los barrios urbanos aledaños al Pueblo como Arenas-Betances y Belgica llegando hasta la Playa de Ponce y el área recreativa de La Guancha.

El movimiento ha evolucionado de manera de diferente en ambas ciudades.  Mientras que ambos movimientos incluyen en sus itinerarios corridas especiales para apoyar otros movimientos sociales y actividades comunitarias.  En Ponce, dio nacimiento al colectivo de ciclismo comunitario, “Energía Roja y Negra”.  Este grupo se ha dado a la tarea de cabildear y llevar el mensaje de la necesidad de redefinir la forma en que nos movemos por la ciudad de Ponce en particular, y en Puerto Rico en general.

El colectivo, ENR, se inauguró públicamente cuando presentó una ponencia ante la Junta de Planificación, solicitando que en la política pública de desarrollo requiera que se tome en cuenta las necesidades del movimiento peatonal y ciclista.  También hemos llevado nuestras preocupaciones ante la Cámara de Comercio de Ponce y Sur de Puerto Rico, a quienes tratamos de explicar el impacto positivo que tendría para el pequeño y mediano comerciante, especialmente el de los cascos urbanos de nuestros pueblos una política pública que facilitará efectivamente el movimiento peatonal y ciclista. 

Propuestas similares han sido presentadas por el colectivo a las autoridades municipales de Ponce y a algún candidato a puesto electivo que quiso prestarnos sus oídos.  De esta manera cumplimos sin saberlo con uno de los principios filosóficos del movimiento de Masa Crítica, según una de las páginas electrónicas[7]  del movimiento en España, “poner las cosas en perspectiva” y cito, “La Masa Crítica puede ser divertida, pero la Masa Crítica por sí misma no cambia nada. La MC sólo es eficaz si se combina con una militancia real; por ejemplo, dirigirse a las autoridades estatales y municipales para conseguir carriles de bici y una legislación progresista “.[8] Dos de nuestros asociados participan de un programa semanal de radio donde procuran plantear el tema siempre que es posible, y participan de otros programas como invitados sobre temas relacionados a la bicicleta y la transportación.

Nuestro país ya cuenta con una legislación de avanzada sobre el uso de la bicicleta, pero como con tantas otras leyes aprobadas año tras año, esto no se traduce en acciones positivas a favor de la sociedad.  Obviamente, hay numerosos obstáculos que aun debemos sortear, por ejemplo, los grandes intereses a favor de la venta de automóviles y gasolina y una cultura altamente consumista que idolatra al carro como símbolo de status. Sin mencionar, que el Departamento de Transportación y Obras Públicas financia sus proyectos, incluyendo los de transporte colectivo, con dinero obtenidos principalmente mediante impuestos a la gasolina y diesel, la venta de marbetes, y el cobro de peajes[9].

Curiosamente, en Puerto Rico, distinguimos el uso deportivo y recreativo de la bicicleta del uso urbano como medio de transporte.  La práctica de los deportes de bicicleta como las carreras ciclistas en carretera o el ciclismo de montaña normalmente se asocian a las clases sociales que tienen los recursos para costearlos; lo mismo pasa con el ciclismo recreativo de carretera como los clubes de cicloturismo. Sin embargo, existe la percepción de que la bicicleta, como medio de transporte es para los pobres, los  deambulantes o los “tecatos”, los ciclistas “invisibles” como los llama Dan Koeppel en su artículo “Invisible Riders” del 2006 aparecido en la Revista Bicycling.[10] Es está percepción de que la bicicleta como vehiculo de transportación es para los socialmente marginados la que hace la lucha por los derechos de los ciclistas tan cuesta arriba como la cuesta de la Calle San Jorge, en Santurce. Sin embargo debemos señalar que esta lucha se enmarca en el contexto de los Derechos Económicos, Sociales, Culturales y Ambientales de la Declaración Universal de Derechos Humanos que garantiza el derecho a buenos niveles de calidad de vida.

Entre los derechos enumerados en el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (1966) debemos señalar aquellos que a nuestro juicio sientan las bases que permiten incluir la transportación y el movimiento de las personas en sus comunidades, pueblos y países como uno de estos derechos.

• El derecho a un nivel adecuado para si y su familia, incluso alimentación, vestido y viviendas adecuadas y a una mejora continúa en las condiciones de existencia.

• El derecho al más alto nivel posible de salud física, mental y social.

¿Cómo será posible garantizar una mejora continua en las condiciones de existencia de ciertos sectores de la población si no se les asegura una forma eficiente y segura de moverse por la ciudad para atender su necesidad de bienes o servicios?  ¿Como acceder a los servicios, de educación, salud, bienestar social o justicia si la primera limitación es la falta de capacidad para acceder físicamente a ellos?  Si están demostrados los beneficios a la salud del ejercicio en general, ¿como es que en un país como el nuestro, donde los niveles de uso de los planes médicos y las salas de emergencia son muy altos, y está documentada una alta incidencia de condiciones de salud mental, como la depresión, no se facilita y mucho menos se incentiva el caminar o pedalear como una forma aceptable de movernos en la ciudad, el pueblo o la comunidad?

La Comisión Interamericana de Derechos Humanos en el Protocolo de San Salvador de noviembre de 1998 recogió el contenido de los DESC y le añadió otros derechos para la Región entre ellos “El derecho a un medio ambiente sano”,  además de derechos para la niñez, los envejecientes y los discapacitados.  Esto nos recuerda la sentencia de Peñalosa en una de sus pasadas visitas a la Isla, “La calidad de vida de una ciudad se mide por la facilidad con que un niño de 12 años o una persona mayor de 60 se mueven por esta”.  Debemos enfatizar que las facilidades ciclistas y peatonales tiene el beneficio añadido de proveer rutas accesibles para los usuarios de sillas de rueda y otros equipos que permiten o facilitan el movimiento a personas con ciertas condiciones físicas.

Ante este cuadro de necesidades y derechos ¿Cuáles son los retos que enfrentan los ciclistas y el movimiento de la Masa Crítica?  Como diría el compañero de la Masa de San Juan, Fernando Janer, “USAR LA BICICLETA… PEDALEAR”.  Eso es, convencer cada vez a más gente de que, parafraseando el título de la tesis de  Furness a la que hicimos referencia antes, prueben a “ponerse la diversión entre las piernas”.  Estamos seguros de que a la mayoría les traerá gratos recuerdos de su niñez y adolescencia.  Además, descubrirá lo cerca que están las cosas en realidad, ya que gran parte del tiempo que nos toma llegar de un sitio a otro en la ciudad lo pasamos dentro del carro en los “tapones” o buscando estacionamiento.

Otro reto, para los activistas del uso de la bicicleta, es buscar la manera de convencer a las autoridades para que hagan efectiva la política pública sobre las bicicletas.  Necesitamos ciclo- rutas y espacios seguros para que la bicicleta sea una opción real de transportación urbana. Necesitamos requerirle a los desarrolladores facilidades para la bicicleta y el ciclista.  Necesitamos convencer a los pequeños y medianos comerciantes, especialmente, los de nuestros barrios y cascos urbanos que estas facilidades son buenas para sus negocios.  El éxito de esos negocios es bueno para la comunidad y para el País.  Además, ¿que nos impide empezar una industria de producción de bicicletas – con los miles de soldadores profesionales que hay aquí en Puerto Rico?

El uso de la bicicleta tiene impactos positivos en nuestra salud por el ejercicio[11] y en la salud [ambiental] de nuestro querido Puerto Rico y del planeta en general por que podemos contribuir a reducir nuestra huella ambiental o ecológica[12].  Tienen la ventaja adicional de que no producen desperdicios nocivos a la salud o el ambiente, que también nos cuesta dinero su disposición.  Una de las cosas que no nos han explicado los promotores de las nuevas tecnologías para los carros es que aunque consuman menos combustible o combustible mas barato, ¿Qué va a pasar con el aceite de motor, los químicos de frenos y transmisión, el “coolant”, el acido de baterías y las propias baterías y toda la gama adicional de componentes contaminantes que se usan en la fabricación y operación de los vehículos de motor? 

A lo anterior le podemos añadir, el impacto positivo para nuestras finanzas, las personales y las del gobierno (que nutrimos con los impuestos que pagamos de nuestro bolsillo).  Estudiantes y profesores universitarios en muchas partes del mundo se mueven al mes con una fracción, aproximadamente el 25%, de lo que nosotros gastamos en gasolina y mantenimiento del carro.  También, las facilidades ciclistas y peatonales son mucho más baratas de construir y mantener que las facilidades para automóviles.  Además, la criminóloga Dora Nevares, nos advierte en su libro “El Crimen en Puerto Rico” (1998) que una de las formas de hacer nuestras comunidades más seguras es retomar los espacios públicos.

Ante la evidencia abrumadora a favor del uso de la bicicleta solo nos queda contestar la pregunta, ¿Qué nos pasa Puerto Rico?  ¿Por que no nos unimos a la revolución del transporte urbano del S. XXI?  Muchas ciudades de EEUU y del mundo están moviéndose en esta dirección Ámsterdam, Paris, Barcelona, Bogotá, Buenos Aires, Portland (OR), Chicago, y NYC[13] entre muchas otras de diferentes tamaños y características.

... 

Pienso que hay dos grandes obstáculos que nos faltan por analizar.  Estos no dependen del clima, el terreno y solo en parte de la acción gubernamental.  Estos son los obstáculos que llevamos cada uno de nosotros como parte de nuestra carga cultural.  La cultura han dicho muchas veces los sociólogos es el conjunto de valores, creencias y actitudes que nos permiten vivir en sociedad y que son aprendidos a través de un proceso que dura toda la vida conocido como la socialización. 

Dentro de la cultura, no solo están las comidas típicas, la música tradicional o la religión.  También se incluyen las formas en que nos organizamos política y económicamente.  Es decir las formas en que satisfacemos nuestras necesidades de convivencia ordenada y las demás necesidades de bienes y servicios.  Esta parte de la cultura está fundamentada en una red de valores, conocimientos y actitudes que distinguen a un pueblo o nación de otra por la manera que adopta para satisfacer esas necesidades sociales.

En nuestro esquema de valores socio-políticos y económicos está presente el consumismo, según la Real Academia de la Lengua Española, una “tendencia inmoderada a adquirir, gastar o consumir bienes, no siempre necesarios”[4]. Este “valor”, que en nuestra sociedad le asignamos a la capacidad de “consumir”, está alimentado por los símbolos que lo rodean culturalmente.  Un ejemplo, para enmarcarlo dentro de nuestro tema, es el carro como símbolo de “estatus” social, de aspiración y de falsa sensación de independencia para las generaciones jóvenes que vienen subiendo.  ¿Qué adolescente de la generación X y posteriores no ha crecido soñando con el carro “que quiere tener cuando sea grande”?  Por supuesto alimentados estos “sueños juveniles” por la publicidad y los medios masivos de comunicación.  Como muy bien explica la educadora norteamericana Bobbie Harro, en su teoría del “Ciclo de Socialización”, es en la etapa institucional de la socialización, donde están los medios y la publicidad, cuando se refuerzan los valores adquiridos durante la primera etapa en los niveles más íntimos de la familia y los primeros grados escolares.[5]

Por lo tanto, no nos debe sorprender que en Puerto Rico, según los datos estadísticos del DTOP haya 1 carro por cada 1.2 habitantes (incluidos todos desde los recién nacidos).[6]  Según Néstor García Canclini (2001) en su obra Consumidores y Ciudadanos, plantea que el ciudadano de la segunda parte del siglo XX se desplazó de la esfera de lo ciudadano hacía la esfera del consumidor.  Impulsado por las nuevas tecnologías de medios de comunicación y las fuerzas del neoliberalismo globalizado, el individuo encontró un nuevo foro, que se percibía más “libre” en la empresa privada[7].  Así como los “talk-shows” y los “blogs” sustituyeron a la plaza pública como foro para el ejercicio de la libertad de expresión, el carro individual, sustituyó a la guagua, la “pisicorre” o carros públicos e incluso el caminar y la bicicleta como el medio de transporte urbano moderno.

Esencialmente los mismos procesos que identifica Néstor García que provocan las modificaciones socioculturales que nos llevó de ciudadanos a consumidores aplican al análisis del predominio del carro sobre la bicicleta en nuestras sociedades occidentales.  Veamos,

1. Perdida de peso de los organismos locales y nacionales a favor de las grandes corporaciones multinacionales.  Corporaciones que impulsan las ventas de carros y gasolina sobre los intereses comunitarios de transportación colectiva, que puede ser más limpio, económico y eficiente.
2. Reformulación de los patrones de asentamiento y convivencia urbana.  El desparrame urbano, con la integración del modelo del “suburbio”, propio de países de mayor extensión territorial, lo que provoca un alargamiento de las distancias para satisfacer las necesidades de bienes y servicios.  Esto a su vez impulsa la necesidad del carro individual ante la ausencia de un sistema de transportación colectiva.
3. Reelaboración de “lo propio” ante los mensajes de la economía y cultura globalizadas.  En este caso provenientes de nuestra metrópoli política productora de carros, acero y derivados del petróleo que hay que vender en estos nuevos mercados globalizados, aunque en nuestro caso es colonial.
4. Redefinición del sentido de pertenencia e identidad en el que se van perdiendo las lealtades “nacionales” a favor de lealtades a “marcas de fábrica” y estilos de vida importados.
5. Cambio del ciudadano como representante de la opinión pública  al ciudadano como consumidor interesado en disfrutar de una cierta “calidad de vida”.”  Calidad de vida que los mensajes culturales vinculan con el consumismo y la percepción de que eres según tienes de la cual el carro es un símbolo importante.

Todos estos procesos denuncia García Canclini llevan a una “globalización selectiva que excluye a desocupados y migrantes de los derechos humanos básicos: trabajo, salud, educación y vivienda”.  Por lo tanto el derecho a ser ciudadanos, o sea, de decidir como se producen, se distribuyen y se usan los bienes queda restringido otra vez a las élites, concluye[8].

La respuesta ideológica a la redefinición de la realidad que plantea García Canclini es a la vez el segundo gran reto que enfrentamos lo proponentes de modos de transportación alternativa.  ¿Cómo reasumir el “poder” de decidir en nuestra sociedad, es decir, de ser ciudadanos, activos y efectivos?

De la misma forma que García nos plantea que hubo un cambio cultural en la segunda mitad del S. XX el reto mayor consiste en impulsar un nuevo cambio para lo cual es necesario un cambio de consciencia.  Es un reto similar al que propone Carlos Rivera Lugo (1993), para el derecho y los abogados en su ensayo “Ni una vida más para la toga”. 

En las últimas dos décadas hemos sido testigos del surgimiento de unos movimientos de base comunitaria que en lugar de luchar contra las nuevas tecnologías y los cambios en la cultura los incorporan a sus luchas comunitarias.  Algunos de estos esfuerzos han rendido frutos ya.  Pero muchos todavía están en el proceso de redefinir y adaptarse a nuevas formas de participación.  La organización política de tipo jerárquico tan típica de nuestra cultura latina esta dando paso a formas de organización horizontales que buscan la participación de todos los componentes de la comunidad.

Uno de estos modelos que en realidad es un modelo que se adelanto a su tiempo pero que ahora comienza a encontrar su lugar es el anarquismo.  Aunque en su concepción clásica se refiere a una doctrina política que propugna la desaparición del Estado y del poder [jerárquico, añado yo] en una de su acepciones modernas se refiere a la “construcción de una organización social autónoma a partir de personas y grupos.”[9]  Es la respuesta, según Manuel Castells (2005)  al fracaso de los dos sistemas políticos dominantes del S. XX.  Citó. “El comunismo no fue capaz de digerir aquello para lo que Marx lo había inventado: el desarrollo de las fuerzas productivas.  Por que la revolución tecnológica informacional no podía asumirse sin una sociedad informada, o sea autónoma del Estado.  Y, el capitalismo, en su dinámica expansiva, se globalizó, socavando las bases del Estado-Nación sobre el que se asentaba políticamente.  La economía se hizo global, el Estado siguió siendo nacional y entre los dos la sociedad huérfana del Estado y a merced de los vientos globales se atrincheró, cada vez más en lo local.  O se transformó en colección de individuos, cada uno con sus propias ansiedades y proyectos.  Mucha gente, sobre todo jóvenes con su página ideológica aun por escribir, dejaron de creer en los políticos, aunque no en la política, en otra política.  De modo que mientras los grandes poderes se definen en una compleja relación entre la globalización y los Estados-Nación, la supervivencia y la resistencia a lo que no va surge desde lo individual y lo local.  O sea, los materiales de los que se construyó la ideología anarquista.”[10]

El final del S. XX y el principio de este vieron el surgimiento de estas nuevas formas del proceso de toma de decisiones, se puede decir que es el comienzo de una cultura alternativa de democracia.  No se deben llamar “nuevas” a estas formas por que el consenso, por ejemplo, una de las principales “inspiraciones” de la nueva generación de anarquistas, esta en uso por los pueblos indígenas del mundo desde tiempo inmemorial.  La clave es que esta es una forma de democracia distinta pero que puede incluir como en el caso de los europeos un sistema de voto por mayoría de ser necesario.

La Masa Crítica es una expresión y un ejemplo de todo esto.  La MC es entre otras cosas un prototipo de un estilo de vida diferente.  Más notablemente la MC es un experimento en verdadera democracia, de lo que la sociedad puede llegar a ser.  Puede parecer a los conductores atrapados en una “natural” congestión de tránsito que esto es una afrenta a su derecho a “proceder”.  Mientras que de hecho es un reto directo a este derecho percibido, la MC está realmente retando los impedimentos de algo más profundo, el derecho a “proceder” con una visión alternativa de la vida en general, el derecho a escoger una vida que valga la pena vivir sobre una visión recalcitrante del gobierno central promoviendo políticas públicas y implantando “visiones” creadas en interés de un pequeño grupo de benefactores muy ricos.

La MC directamente no articula ningún reto al status quo, simplemente existe junto al estado de cosas.  La MC no reconoce autoridad alguna dentro de sus filas, no tiene una meta central, estatutos, ni cuotas.  No existen requisitos para unirte a la MC más allá de disfrutarlo y comportarte como un buen ciudadano, dentro de los estándares de la MC, lo que se define con gran laxitud.

Uno puede esperar que un experimento con esta falta de organización y liderato tenga una corta vida, pero en este caso parece ser el secreto de un gran éxito.  Puede ser difícil de percibir desde una congestión de tránsito que eliminando el control centralizado es una potencial solución a algunos de los más molestos problemas del país y del mundo.  Sin embargo, la “organización” de la MC demuestra el potencial de la auto organización en lugar de una autoridad central.

Las mejores soluciones para toda clase de problemas por lo general vienen de abajo para arriba.  Las comunidades toman sus propios problemas y encuentran la solución.  La MC hace eco en mucha gente como ejemplo de tomar acciones que resuelven sin esperar por otros o por el gobierno para que lo resuelva.  No es una protesta por el cambio, simplemente es el cambio. Es el ejercicio del derecho a asamblea pacifica en su forma más básica.  Y quizás, no es que ignore la autoridad simplemente demuestra que esta es irrelevante.[11]

A pesar de que la bicicleta es liberadora por naturaleza, no todo es miel sobre hojuelas.  El consumismo de esta sociedad que invade todo forma de disfrute afecta también al ciclismo como a cualquier otra cosa.  Las bicicletas de montaña (“mountain bikes”)  probablemente han aumentado las ventas de SUV’s.  La imagen de la bicicleta es usada en la publicidad prometiendo la libertad que se obtiene de una compra más. La industria del titanio se levantó de la guerra.  Shimano es el líder en piezas y partes desechables. Y la Revista Bicycling en ocasiones contiene más páginas de anuncio de carros y camiones que de contenido.[12]

Por lo tanto…

La verdadera revolución ambiental o revolución “verde” solo se puede dar en dos ruedas y a pedal.  Hay que poner nuestras acciones donde ponemos nuestras palabras.  Debemos comenzar poco a poco, caminando o pedaleando para las gestiones dentro de nuestra comunidad.  La mayoría de los viajes que se hacen en carro están en un radio de menos de tres millas de distancia[13], lo que en bicicleta se recorre entre 10 y 15 minutos. Usemos la bici como vehiculo de recreación familiar.  Convoquemos nuestras amistades a pasear en bicicleta por el pueblo, la ciudad o las bici-rutas que ya existen en la Isla[14].  Comprobarán, que percibirán la ciudad de forma diferente y en general mucho más agradable de lo que piensan.  Apoyemos la Masa Crítica y las bicicletadas con fines caritativos o recreativos, es una buena manera de perderle el miedo a correr en la calle. Al fin y al cabo la seguridad esta en el número.

En conclusión, la Masa Crítica es un movimiento que podemos catalogar como anárquico.  Nos demuestra una forma distinta de enfrentar los situaciones que nos presenta la vida moderna.  Es una alternativa a la creencia popular de que debemos esperar a que el gobierno nos resuelva los problemas.  Esta alternativa no es nueva, los modelos de gobierno “horizontal” o de ejercicio directo del poder político lo vienen proponiendo los anarquistas desde el S. XIX.

La Masa en este sentido solo tomó la idea y la puso en práctica con sorprendentes resultados en términos de participación.  Ahora, si el éxito de estas convocatorias alrededor del mundo y en Puerto Rico se van a traducir en propuestas concretas para atender asuntos apremiantes como la contaminación ambiental y el calentamiento global; o la transportación colectiva como alternativa a los altos precios de los combustibles, va depender de la decisión colectiva basada en la consciencia individual.

Cierro con una cita de la cantante estadounidense de música “country” Sheryl Crow,

“Que tal si un día nos levantamos y decimos, “No vamos a seguir siendo oprimidos por los precios inflados de la gasolina que dictan la manera en que vivimos nuestras vidas.’ Que tal si abrazamos la anarquía y nos levantamos por nosotros mismos y decimos, ‘¡Ya basta, nosotros somos más valiosos que esto!’ Yo tengo esperanza que así sea.”[15]